汽车未来的发展非常有可能像手机一样，基础硬件差异越来越小，重点是车企对软件和交互的不同理解，
这种背景下，汽车基本架构也在发生改变，内部件代码行数呈现滚雪球式增长，同时更深入地渗透进车身、动力、娱乐和无人驾驶系统，甚至各个末端的传感器 ECU。跟着时间和需求的变化，汽车软件势必还要面临频繁且持续的迭代，以及在发现软件故障或漏洞的时候，有必要进行及时快速地更新修复。为了应对以上问题，基于 OTA（Over-the-Air Technology）的空中下载技术，正在成为智能化汽车的未来选择。其具备的减少召回成本、快速响应安全需求、提升使用者真实的体验等优势，可以在不打扰用户的情况下，让车端软件实现近乎无感的升级，并极大地减少车企线下服务压力和运营成本。
然而在目前阶段，相比 OTA 带来的便利体验和服务潜力，消费者却对部分车企滥用权限，私自篡改车辆系统更加熟知。最近威马在多次自燃过后，未经车主同意私自在后台通过 OTA 进行锁电，更是引起了有关 OTA 的新一轮舆论风波。OTA 正在成为智能汽车核心竞争力
一般来说，汽车 OTA 分为 FOTA（Firmware-Over-The-Air）固件在线升级和 SOTA（Software-Over-The-Air）软件在线升级。其中，FOTA 是指给车辆下载完整的固件镜像（核心服务），或者修补现有固件，属于完整的系统性更新；SOTA 仅发送给车辆需要更改的部分应用软件「更新包」，类似于应用的迭代升级。
未来智能汽车需要的 OTA，主要是 FOTA 固件在线升级。SOTA 对整车的要求较低，影响区域有限，FOTA 则能带来产品层面的改变，甚至还能深入到车身、动力、无人驾驶等关键系统，为车辆功能的可扩展性提供了可能，但这需要有统一标准的域控制器，整车要求较高。
例如，蔚来曾经针对 ES8 上市初期续驶里程低的短板，通过 FOTA 下发过 NIO OS 2.3.0 更新包。这次更新限制了节能模式下电机功率输出，修改加速踏板 MAP，使踏板响应更为柔和，百公里加速时间由 6.9s 变为 9.9s，最终 ES8 续航在节能模式下能提高约 10%。此外，上汽集团智能驾驶环境融合系统经理殷玮还曾表示：「整车的开阀锁定制度，决定了 G6 到 G5 阀的阶段需要完成所有软件研发，但这对于存在研发周期过长、完成即过时的无人驾驶和智能座舱这种软件都是不够的。OTA 升级能够在一定程度上帮助整车在不影响发布的情况下，延迟 1-2 年的研发时间。」
据国家市场监督管理总局披露，2021 年各大车企报告 OTA 升级 351 次，较 2020 年同期上升了 55%，而涉及到的车辆更是达到了 3424 万辆，较 2020 年同期增加 307%。其中，特斯拉在去年一共进行了 9 次较大的 OTA 升级，理想进行了 7 次，蔚来、小鹏和极狐分别均进行了 6 次。目前，OTA 慢慢的开始成为慢慢的变多新车的标配。市场前瞻咨询公司 ABI Research 在一份报告中预测，到 2022 年将有 2.03 亿辆汽车配置，通过 OTA 以进行软件升级，其中至少 2200 万辆汽车更具备进阶的 FOTA 固件升级能力。
但需要注意的是，OTA 给汽车带来了互联网式的使用体验同时，其在线升级的模式改变，还应该要依据汽车场景深度适配。OTA 的升级流程一般可分为 3 步，分别是生成更新包、传输更新包、安装更新。在具体升级阶段，还需要更完善的 OTA 升级策略和升级管理程序，一般要包含升级包下载策略和升级包安装的策略，以及不正常的情况下的处理策略，并需要判断车辆是不是满足升级条件，并给予处理手段。
比如，要识别车辆升级时是否在安全地点，不能在行驶期间或红路灯等待这类非稳定场景推送升级选项，以防止在马路中央升级二十分钟无法行驶的可能。
想要真正发挥出 OTA 的潜力，电子电气架构还必须要向集中式进步。传统分布式电子电气架构 ECU 内的 MCU 类似于嵌入式单片机，内部软件代码有两大类，一部分是操作系统、用户数据、标定数据等代码，统称为应用程序（APP），另一部分则是运行引导程序（Bootloader）。由于不同供应商的 Bootloader 通常不同，上位机不支持对所有 MCU 的 Bootloader 进行刷新，而有统一标准的域控制器，才能让整车 FOTA 变为现实。而在目前，不同 MCU 有不同版本的软件，不同车型的需求也有不同，版本存在差异。对于版本的升级路径管理，有必要进行全面准确进行管控。
此外，OTA 升级中还存在传输风险和升级包篡改风险，一定要通过汽车的功能域隔离，划分不同 ASIL 等级，利用冗余设计保证整车的功能可靠性，以及安全启动保证可信的软加载启动运行。
OTA 带来以上优势的同时，还是减少车企服务成本的有效工具。否则每次遇到软件故障或更新都要去 4S 店，将给企业造成巨大的线下服务人员和门店场地设备压力，效率将非常低下。有机构预测，2022 年，汽车 OTA 将可以为车企每年节省约 350 亿美金的成本。
从技术趋势来看，汽车通过 OTA 解决更新和升级问题，将是双方受益的绝佳方式。比如，特斯拉在去年 6 月通过 OTA 远程召回主动巡航控制管理系统，用以修复 Model 3 激活该功能的误操作风险。这次召回共涉及 28.5 万辆 Model 3 和 Model Y，如果在线下到门店升级，在大多数情况下要持续数月时间。但是在现阶段，更被消费者熟知的却是部分车企未经车主同意，私自在后台通过 OTA 私自篡改车辆系统，掩盖产品缺陷，或通过 OTA 美化此前技术不成熟的事实。
近期威马因为通过 OTA 私自锁电问题再上热搜，自去年 12 月以来，已经连续有 5 辆威马 EX5 发生自燃，最密集的是去年年底 4 天发生了 3 次自燃事件，而后威马以「迎新年用户特优」的活动名义，表示向车主送出一次全面车辆检查和 200 元的京东卡，但参加完该活动的车主回来却发现了自己的车已经私下被锁电。
今年 1 月，173 名车主联合向威马汽车发送律师函维权，要求其承认锁电事实，并向车主道歉给予赔偿。然而，威马不但没有回应，还至少在车辆后台的 OTA 升了四五次，让车主此前判断是否被锁电的充电电压数值恢复到正常水准，但车主发现这次仅是更改了显示的数字，实际续航还是锁电后的水平。2 月 14 日，消费者再次在社交平台喊话威马汽车，表示若不对话，将向媒体及监管部门公开威马私自锁电侵犯消费者权益的证据。
事实上，通过 OTA 私自锁电也并非威马一家。去年，广汽埃安 S 因多起自燃事故引发关注后。有车主留意到，在未接到通知的情况下，广汽埃安通过后台 OTA 升级电池管理系统（BMS），降低车辆动力电池充电功率和可用容量，同时限制汽车输出功率。多位车主经实测算出，58.8kWh 的电量只能用不到 50kWh，降低后的电机功率也只剩 50-60%。
与广汽埃安 S 同源的广汽丰田 iA5 也出现了类似情况，车主自发整理的文件显示，一位车主的 ECU 被刷新达 14 次之多。而且有车主无意路过自己在车库停放的车辆，还拍到了悄悄入侵升级的图片。尽管从技术角度来看，锁电和降低功率是避免电池自燃风险的有效手段，但未经客户同意，远程更改车辆状态的行为显然不正确，也是在逃避有关部门监管。如果存在缺陷，理回维修，而不是在隐秘用户的情况下，以牺牲产品体验为代价向缺陷妥协，掩盖产品缺陷，这也是正是车主没有办法接受之处。
更何况在最近的 2 月 10 日威马 EX5 自燃事故中，还被车主曝光该自燃车辆已经被锁电，表明威马目前的措施仍不足以处理问题，但威马至今仍未进行任何公开回应。
另一方面，OTA 长期与升级绑定的宣传方式，也在成为车企美化产品设计问题的手段。比如，特斯拉 Model 3 一次 OTA 将刹车距离缩短 6 米，被冠以持续优化使用者真实的体验、充分的利用 FOTA 能力的美名，然而，Model 3 升级前的刹车距离其实已达到了远低于平均线 米）。这次升级更应该被视为修补 Bug，如果放在传统车企应该将被归纳为开发事故。
此外，特斯拉此前推出的 Model 3 长续航全轮驱动版本付费升级加速功能，将其百公里加速时间从 4.6 秒提升到 4.1 秒，也被宣传为 FOTA 能带来持续优化的动力体验。但实际是，Model 3 的早期交付版本并没有完全发挥电机性能，而后通过 FOTA 修复参数，FOTA 升级并不能跨越硬件上限。而特斯拉不仅用升级美化开发问题，还想以此车主收取 1.41 万元的升级费用。
从现有情况去看，OTA 已经被车企滥用，由此造成的侵权和诱导问题，正在持续影响消费者的用车体验和安全。如果想要有效处理问题，除了车企的研发和处理问题的方式要持续完善，还需要政策对于 OTA 进行严格监管。
公开资料显示，2020 年以来我国汽车 OTA 监管政策已经有了明显进展明显：2020 年 11 月 23 日，中国市场监管总局办公厅出台《关于逐步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规定所有汽车远程 OTA 升级要进行备案；2021 年 6 月，《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》对汽车 OTA 技术召回进行更详细的说明；2021 年 8 月，《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》禁止擅自升级新增自动驾驶功能。政策发布后，沃尔沃、奔驰、宝马和特斯拉等车企均发布过 OTA 召回车辆的通知，开始进入规范化发展阶段。
这些政策主要针对正在被关注的车企通过 OTA 逃避监管的问题。但与此同时，也有业内人士提出，《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》规定所有汽车远程 OTA 升级有必要进行备案，有可能会使其陷入灰色地带太大而无法实施，最终不了了之。
这里主要争议的问题在于，未来智能汽车势必要面临异常频繁的 OTA 升级，尤其是娱乐软件、座舱内的舒适系统有可能会达到周级更新，单个部门或公司的人力几乎不可能承受这种审核压力。根据车企向国家市场监督管理总局报告的数据，仅去年一年 OTA 升级就达到了 351 次，涉及车辆 3424 万辆，而其规模在未来还将高速增长。同时，该业内人士还指出OTA 的备案细则推出过于仓促，不应该一刀切式的全部按一种标准备案。升级无人驾驶系统，更改电机或电池控制参数，与增加车机系统的娱乐性 APP，改变音乐播放界面都被统一叫做 OTA，但这些应当再次根据重要程度细分，进行更详细的规范制定。
比如，涉及车身、动力和自动驾驶等关键系统的应该重点备案和审核；仅涉及车机界面变化，如背景音乐，图片，颜色，或更换车载系统皮肤等，与用车安全无关的升级，不有必要进行备案。
对于审核方式，也有业内人士提出主要有从源代码走查开始的实审、只进行程序性审查的虚审、以及最大有可能的跑仿线 种方式。
但即使是最后一个看起来最为高效和靠谱的方式也存在众多争议，一方面大多分布在在仿真系统能力，另一方面在于不同车企的策略不同，一套系统难以应对全部类型的车企方案。比如，有的车企智能驾驶系统主要是依靠视觉感知，而有的主要是依靠激光雷达，一个仿真模型难以全部覆盖。虽然从长远角度来看，OTA 将是未来智能汽车的核心功能，但是其目前还处在起步阶段。这不仅有相关规定和使用方式尚待完善，还需要企业的宣传、引导与硬件配套逻辑，进行 OTA 实际价值为目的策略改变。
目前阶段，OTA 多被宣传常用常新，但实际上这并不能绕过硬件极限。目前市面上最早一批主打智能的车型，慢慢的开始出现无法跟进升级最新系统的情况。尽管不如滥用 OTA 问题严重，但如果不加以改善，也将加大 OTA 被消费者接纳的难题。
但另一方面，OTA 的潜力也显而易见，尤其是智能座舱、智能驾驶还在发展阶段，不仅开发周期长，软件算法还有持续进步的空间，OTA 可以不断带来新功能和体验的升级。而且，蔚来、智己这些车也在开始预埋性能过量的硬件，尽可能在更长的使用周期，保持充足的硬件性能，这也将成为 OTA 未来的趋势。
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